Bakıda nəqliyyat sistemini dəyişdirən, İttifaqda ilk elektrik dəmir yolu xəttinin tarixi…
Elektroqatar haqlı olaraq ictimai nəqliyyatın ən əlçatan və operativ növlərindən biri hesab olunur. Lakin onun tarixi XIX əsrə gedib çıxır. 31 may 1879-cu ildə Berlində keçirilən sənaye sərgisində alman mühəndisi Verner fon Siemens tərəfindən yaradılmış, uzunluğu 300 metr olan ilk elektrik dəmir yolu nümayiş etdirilmişdi. O zaman bu ixtira tam funksional nəqliyyat vasitəsindən daha çox texniki attraksionu xatırladırdı.
Elektrik dartısının gündəlik reallığa çevrilməsi üçün onilliklər tələb olundu. SSRİ-nin ilk illərində şəhərətrafı elektroqatarlar hələ mövcud deyildi. Bu layihəni ilk həyata keçirən məhz Bakı oldu: 1926-cı ildə Bakıda Sovet İttifaqında ilk elektrik dəmir yolu açıldı və şəhər Sabunçu qəsəbəsindəki neft mədənləri ilə birləşdirildi.
Müqayisə üçün qeyd edək ki, Moskvada ilk şəhərətrafı elektrik qatarı yalnız 29 avqust 1929-cu ildə hərəkətə başladı. Halbuki Bakıda hələ 1880-ci ildən ümumi uzunluğu 18,6 km olan Bakı–Sabunçu–Suraxanı yerli əhəmiyyətli dəmir yolu xətti fəaliyyət göstərirdi – bu, Azərbaycan ərazisində ilk dəmir yolu idi.
İlkin dövrdə hərəkət parovozlarla həyata keçirilirdi. Xarakterik cingiltili fit səslərinə görə xalq arasında onları “kukuşka” adlandırırdılar. 1924-cü ilə qədər xətt üzrə gündəlik 11 cüt sərnişin qatarı işləyirdi (sonradan onların sayı 16-ya çatdırıldı). Hərəkət intervalı 1,5–2 saat idi, qatarlar tez-tez gecikirdi, orta kommersiya sürəti isə 16 km/saatdan artıq deyildi. Gözləmə vaxtı nəzərə alınmaqla, Sabunçudan Bakıya gedib-qayıtmaq bəzən 5 saata qədər çəkirdi ki, bu da fəhlələrin həyatını ciddi şəkildə çətinləşdirirdi.
Əsas mərhələ Bibiheybət istilik elektrik stansiyasının yenilənməsi oldu; məhz bu stansiya tələb olunan həcmdə elektrik enerjisi istehsalını təmin etdi. Bakı şəhər soveti xəttin elektrikləşdirilməsi təşəbbüsü ilə çıxış etdi və sürətlə inkişaf edən neft regionunun təxirəsalınmaz ehtiyaclarından çıxış edərək qərar yerli səviyyədə qəbul olundu. Neft hasilatının artması və əhalinin çoxalması nəqliyyat infrastrukturunun modernləşdirilməsini zəruri edirdi: reyslərin tezliyinin artırılması, hərəkət sürətinin yüksəldilməsi və daşınma şəraitinin yaxşılaşdırılması tələb olunurdu.
İki variant – ya parovoz parkının yenilənməsi, ya da motor-vaqon dartısına keçid nəzərdən keçirilirdi. Nəticədə ikinci yol seçildi. Həmin dövrdə Azərbaycanda elektroqatar istehsalı üçün öz istehsal bazası olmadığından hərəkət tərkibi Mıtişi vaqonqayırma zavodunda hazırlanmışdı. Tramvay konstruksiyaları əsasında dörd oxlu 14 motor vaqon tikilmişdi. Xarici görnüşlərinə görə onlar həqiqətən bir-birinə qoşulmuş tramvayları xatırladırdı, lakin əslində tamhüquqlu elektroqatar idi.
Bütün dörd ox aparıcı idi, işçi gərginlik 600 volt təşkil edirdi. Mühərriklərin ardıcıl və paralel qoşulma sistemi tətbiq olunurdu ki, bu da iki qənaətcil sürət rejimini təmin edirdi. Qoşqu vaqonları Bryanskın “Krasnıy Profintern” zavodunda istehsal edilmişdi, dartı mühərriklərini “Dinamo” zavodu (Kirov adına) təchiz etmişdi, elektrik avadanlığı Avstriyanın “Elin” firması, əyləc sistemləri isə Almaniyanın “Knorr” şirkəti tərəfindən verilmişdi. Daimi cərəyanın 1200 voltluq sistemi istifadə olunurdu – bu avadanlıq ilkin olaraq inqilabdan əvvəlki Sankt-Peterburq–Oranienbaum (“Oranela”) xətti layihəsi üçün nəzərdə tutulmuşdu, lakin Birinci dünya müharibəsi səbəbindən layihə başa çatdırılmamışdı.
Materialların bir hissəsi sonradan Bakıya göndərildi. İlk motor vaqonları 1926-cı ilin yazında şəhərə çatdı. Apreldə 600 volt gərginlik altında sınaqlar keçirildi, 13 mayda 1200 voltla Bakı–Sabunçu istiqamətində sınaq reysi baş tutdu, 6 iyul 1926-cı ildə isə SSRİ-də elektrik dartısı ilə işləyən ilk dəmir yolu sahəsi rəsmi şəkildə açıldı. Tikintiyə rəhbərlik edən V. Radsiq Əmək Qırmızı Bayraq ordeni ilə təltif olundu.
Elektrik dartısının tətbiqindən sonra orta hərəkət sürəti 28,5 km/saatadək yüksəldi – bu, parovozlarla müqayisədə iki dəfədən çox artım demək idi. Sonrakı illərdə elektrikləşdirmə Suraxanı, Zabrat və Buzovna stansiyalarına qədər davam etdirildi.
1940-cı ildə xətt Zaqafqaziya Dəmir Yolunun tərkibinə daxil edildi. Zaman keçdikcə hərəkət tərkibi yenilənir, köhnəlmiş vaqonlar daha müasir seriyalarla əvəz olunurdu. Növbəti onilliklərdə elektrik qatarları ciddi şəkildə təkmilləşdi və bəzi istiqamətlərdə sürət 200 km/saatadək çatdı (baxmayaraq ki, Abşeronda bu göstəricilər tətbiq edilmirdi).
SSRİ dağıldıqdan sonra şəhərətrafı daşımalar tənəzzül dövrü yaşadı. Yeni inkişaf mərhələsi 2015-ci ildə Bakı–Sumqayıt xəttinin modernləşdirilməsindən sonra başlandı: marşrut üzrə Belarus müəssisələrində istehsal olunmuş, İsveçrənin Stadler Rail şirkətinin müasir ikimərtəbəli elektroqatarları istismara verildi.
Bakının elektrik qatarının tarixi yalnız texnoloji nailiyyət deyil, həm də regional təşəbbüsün ümumittifaq miqyaslı bir irəliləyişə çevrilməsinin parlaq nümunəsidir.
Hacı Cavadov
