История первой в Союзе электрической железнодорожной линии в Баку, изменившей транспортную систему…
Электропоезд по праву считается одним из наиболее доступных и оперативных видов общественного транспорта. Однако его история уходит в XIX век. 31 мая 1879 года на промышленной выставке в Берлин была продемонстрирована первая электрическая железная дорога протяжённостью 300 метров, созданная немецким инженером Вернером фон Сименсом. Тогда это изобретение скорее напоминало технический аттракцион, чем полноценный транспорт.
Потребовались десятилетия, чтобы электрическая тяга стала повседневной реальностью. В первые годы существования СССР пригородных электропоездов ещё не было. Именно Баку первым реализовал этот проект: в 1926 году именно в Баку открыли первую в Советском Союзе электрическую железную дорогу, связавшую город с нефтепромыслами в посёлке Сабунчи.
Для сравнения: в Москве первая пригородная электричка начала курсировать лишь 29 августа 1929 года. Между тем в Баку ещё с 1880 года функционировала линия местного значения Баку–Сабунчи–Сураханы общей протяжённостью 18,6 км — первая железная дорога на территории Азербайджана.
Изначально движение осуществлялось паровозами. Из-за характерного пронзительного свистка их в народе прозвали «кукушками». К 1924 году по линии ежедневно ходили 11 пар пассажирских поездов (позднее их число увеличили до 16). Интервалы составляли 1,5–2 часа, отправления нередко задерживались, а средняя коммерческая скорость не превышала 16 км/ч. С учётом ожидания дорога из Сабунчи в Баку и обратно занимала до пяти часов, что серьёзно осложняло жизнь рабочим.
Ключевым этапом стало обновление Биби-Эйбатской теплоэлектростанции, обеспечившей необходимый объём генерации. Бакинский городской совет выступил с инициативой электрификации линии, и решение было принято на местном уровне, исходя из насущных потребностей быстро развивающегося нефтяного региона. Рост добычи нефти и увеличение численности населения требовали модернизации транспортной инфраструктуры: повышения частоты рейсов, увеличения скорости движения и улучшения условий перевозки.
Рассматривались два варианта — обновление паровозного парка либо переход на мотор-вагонную тягу. В итоге был выбран второй путь. Поскольку собственной производственной базы для электропоездов в Азербайджане тогда не существовало, подвижной состав изготовил Мытищинский вагоностроительный завод. Было построено 14 четырёхосных моторных вагонов на основе трамвайных конструкций. Внешне они действительно напоминали сцепленные трамваи, однако представляли собой полноценные электропоезда.
Все четыре оси являлись ведущими, рабочее напряжение составляло 600 В, применялась система последовательного и параллельного соединения двигателей, что обеспечивало две экономичные скорости. Прицепные вагоны изготовил Брянский завод «Красный Профинтерн», тяговые двигатели поставил завод «Динамо» имени Кирова, электрическое оборудование — австрийская фирма «Элин», тормозные системы — германская компания «Кнорр». Использовалась система постоянного тока напряжением 1200 В — оборудование изначально предназначалось для дореволюционного проекта линии Санкт-Петербург–Ораниенбаум («Оранэла»), который не был завершён из-за Первой мировой войны.
Часть материалов впоследствии была направлена в Баку. Первые моторные вагоны прибыли весной 1926 года. В апреле прошли испытания под напряжением 600 В, 13 мая состоялся пробный рейс Баку–Сабунчи при 1200 В, а 6 июля 1926 года официально открылся первый в СССР участок железной дороги с электрической тягой. Руководитель строительства В. Радциг был награждён орденом Трудового Красного Знамени. После внедрения электротяги средняя скорость движения увеличилась до 28,5 км/ч — более чем вдвое по сравнению с паровозами. В дальнейшем электрификация была продолжена до станций Сураханы, Забрат и Бузовны.
В 1940 году линия вошла в состав Закавказской железной дороги. Со временем подвижной состав обновлялся: изношенные вагоны заменяли более современными сериями. В последующие десятилетия электрички существенно эволюционировали, а на отдельных направлениях их скорость достигала 200 км/ч (хотя на Абшероне таких показателей не применяли). После распада СССР пригородное сообщение пережило спад. Новый этап развития начался в 2015 году после модернизации линии Баку–Сумгайыт: на маршруте были введены в эксплуатацию современные двухэтажные электропоезда производства компании Stadler Rail, изготовленные на белорусских предприятиях.
История бакинской электрички — не только технологическое достижение, но и пример того, как региональная инициатива стала прорывом общесоюзного масштаба.
Гаджи Джавадов
